Skoda Octavia A7 RS 2.0TSI gen3 — Nürburgring

 

Наши клиенты часто задают вопросы о ресурсе мотора после увеличения мощности. После простого чипа Stage1 или Stage2 со сток турбиной или на Stage3 с заменой аппарата нагнетания(турбина или приводной нагнетатель) на более производительный. Сразу скажу, краткого ответа на этот вопрос не существует. Попробую объяснить максимально лаконично.

Что такое ресурс? – это срок службы.
Чем определяется окончание срока службы ДВС? (двигателя внутреннего сгорания) – говорят, мотор отслужил свое, если имеет критический износ ЦПГ(цилиндро-поршневая группа). Тут можно также рассматривать критические поломки мотора в виде загнутых шатунов или провернутых вкладышей, но эти вещи являются следствием неисправностей системы смазки, перегрева или просто превышении пикового наддува на уровнях Stage3 Stage4, когда кончается прочность шатунов(или уже снижена прочность из-за усталостности металла на моторах с большими пробегами или брак отливки) – эти вещи не относятся к рассуждениям о ресурсе. Так вот износ цилиндро-поршневой группы это выработка стенок цилиндра, поршней и поршневых колец.
В чем измеряется срок службы ДВС (ресурс)? – в моточасах типовой эксплуатации мотора или в более грубом и простом выражении автолюбителей – пробег автомобиля. Почему грубом? Об этом чуть ниже.
Определившись с основными понятиями давайте приступим к логическим рассуждениям.
Что влияет на ресурс мотора на стоковом моторе без тюнинга? :
1. Обслуживание – при своевременной замене качественного масла мы обеспечиваем неизменное качество смазки трущихся деталей, как следствие, каждый проход в цикле трущейся пары происходит с минимальным трением и износом. Как ранее мы выяснили -трущиеся и наиболее подверженные износу это пара поршень с кольцами-стенка цилиндра, ибо в подшипниках скольжения коленвала и распредвала работа происходит в масляном клине без прямого контакта трущихся деталей.
2. Температурные режимы двигателя – исправность системы охлаждения, своевременная замена охлаждающей жидкости гарантируют нормальную рабочую температуру мотора в гражданских режимах эксплуатации, однако в экстремальных режимах – трек-дни, уличные гонки, регулярная длительная езда на высоких скоростях (самые губительные длительные максимальные нагрузки для мотора) возможен рост температуры двигателя и моторного масла до критических значений – эти моменты должен отслеживать водитель по сигнализаторам и индикаторам на приборной панели. А при перегреве масла резко падает его вязкость и смазывающая способность. Хочется отметить, что и при недостаточном нагреве масла его эффективность не максимальна – это к вопросу повальной увлеченности термостатированием(снижением общей средней температуры мотора). Нормальная рабочая температура масла 95-115 градусов. При меньшей или большей температуре уже образуются лишние отложения, иная вязкость и смазывающие способности. Поэтому не стоит боятся температуры масла 100-110 градусов – это норма.
3. Режимы эксплуатации – самые жесткие режимы это:
— заезды на время на извилистом треке с постоянными разгонами и торможениями, когда и средняя скорость не высока(обдув и охлаждение недостаточно) и постоянные максимальные нагрузки в режиме полного дросселя;
— заезды на максимальную скорость, когда при полностью нажатой педали газа автомобиль едет продолжительное время. Хочу сказать, что 1 минута в таком режиме уже очень продолжительное время.
Тут речь уже должна идти не о ресурсе, а о надежности мотора. Т.е. о вероятности выхода мотора из строя при неблагоприятных условиях(поломка, перегрев, плохое масло)
В чем отличие в ресурсе сток мотора и мотора на Stage2? При чип-тюнинге иногда крутящий момент и мощность увеличиваются на 35% и более. При чип-тюнинге турбированного мотора в первую очередь увеличивается максимальный наддув турбины во всем диапазоне рабочих оборотов. Если на стоке турбокомпрессор работает как правило в средней зоне своей турбокарты, то новая прошивка ЭБУ начинает запрашивать от него наддув по верхней части турбокарты. Больший наддув турбина дает на больших оборотах турбинного вала – чем выше обороты, тем быстрее износ турбокомпрессора. Увеличенный наддув позволяет за каждый цикл коленвала сжечь более количество топлива с воздухом, тем самым “толкнуть” поршень с шатуном, а следовательно и повернуть коленвал сильнее. Итого в режиме максимального момента, когда максимальна сила воздействия на поршень, мы увеличиваем в первую очередь износ пары поршень-цилиндр. Это как правило режимы максимальной нагрузки на средних оборотах. Максимальную мощность мы достигаем на высоких оборотах двигателя. Итак, казалось бы, чем выше момент и мощность, чем чаще мотор эксплуатируется в зонах высоких оборотов, тем сильнее износ ЦПГ и турбины. Верно. Но мы увеличиваем лишь максимальную доступную водителю мощность. И тут, вспоминая про общий пробег, нужно рассматривать процент эксплуатации автомобиля в режимах макс момента и мощности. Сколько процентов от общего времени ваших поездок вы держите газ в пол? По статистике лишь 5%. Все остальное время это режимы холостого хода, малых и средних нагрузок, которые на автомобиле с чип-тюнингом Stage1 Stage2 Stage3 Stage4 и т.д. ничем не отличаются от автомобиля, только что купленного в салоне. А в пробках вообще все стоят одинаково. Так выходит, что мы увеличиваем нагрузки и износ лишь в 5% времени использования автомобиля. И износ деталей увеличивается допустим даже очень грубо на 50%. Итого выходит, что ресурс мотора гражданского автомобиля при чип-тюнинге уменьшится всего на 2.5%.

 

 

Однако в этой публикации хочу рассказать про автомобиль, который у нас в AGPmotorsport прошел все стадии тюнинга от Stage1 до Stage3. При этом процент эксплуатации в режиме “газ в пол” у этого мотора был порядка 50-60%, поскольку автомобиль эксплуатировался исключительно как болид для кольцевых гонок у наших друзей из компании trackdays.pro.

 

 

 

 

Это Skoda Octavia RS A7 2.0TSI 220hp с поперечным мотором gen3. Впервые автомобиль прошит у нас в 2016 году, после был переход на Stage2 340л.с. с настройкой на стенде в 2017-ом. Далее практически ежедневная эксплуатация в трековых режимах — тысячи километров по треку. Спустя год на этом же уровне доработок машина была изнасилована многочисленными кругами на знаменитой трассе Nurnburgring в Германии. Время круга 8:21 на уровне Stage2 на переднем приводе! (см. видео ниже)
В 2018 году был переход на Stage3 с турбиной IS38 и уровнем мощности 380+ сил и такие же бесчисленные круги на лучшее время в Мячково и других треках. Была замена КПП в этот период.
В 2019 году автомобиль уже у нового владельца эксплуатируется без каких-либо проблем по мотору.
На данном примере можно увидеть насколько живучи обычные гражданские моторы при правильной настройке, даже при такой жесткой трековой эксплуатации, но при грамотном и своевременном обслуживании.

 

 

 

 

 

Видео одного из кругов. Внимание! Есть не нормативная лексика пилота и штурмана!

Большинство работ нашей компании размещаются в соцсетях. Подписывайтесь! Рады рассказать о том, как делается правильный тюнинг в России.
Instagram, Facebook, ВКонтакте, Google+
//—————————————————————————————————————————————
Задать интересующие вас вопросы и записаться на работы можно по телефонам:
www.AGPmotorsport.ru
Чип-тюнинг, тюнинг — +7(499)391-18-70 , +7(903)176-10-82
Диагностика, ремонт — +7(499)391-18-70
Почта — info@agpmotorsport.ru
Адрес в Москве — Сиреневый бульвар, д. 83
Адреса представительств в регионах— тут