Чип-тюнинг, тюнинг +7 (495) 136-70-70    Москва, СВАО, Ярославское ш., 5 мин. от МКАД

Audi A4 1.8T TD04HL-19T 300hp

Расскажу еще об одном достаточно типовом, но интересном проекте. Интересен он не столько отношением владельца к машине, куда он вложил денег больше, чем машина стоит, а тем сколько он мучался с её постройкой. Точнее решением проблем, которые ему создали в разных тюнинг-местах. Именно местах, ибо иначе назвать эти сборища крутых «тюнеров» сложно.

 

 

Начну с небольшой стандартной предыстории. Как то год назад позвонил мне Николай и рассказал, что собирается увеличить мощность своего аппарата и что уже куплена весьма известная и распространенная турбина td04hl-19t. Поскольку настраивать все это предстояло мне, то он спрашивал моего совета, что еще нужно купить и как это правильно построить. Зная прекрасно потенциал этой турбины, я сперва спросил про низ мотора, собирается ли усиливать, как минимум шатунами. Но низ Николай намеревался оставить стоковым. Отсюда я ему рассказал сразу, что от этого мотора на штатном низе можно ждать и что для этого нужно. Настроив не один десяток моторов на этих потрохах я четко знаю предел их прочности по моменту и как надо нагружать низ, каким бустом, на каких оборотах и какой угол он держит на стоке на этом бусте. Сам мотор по факту сток — перебранная ГБЦ и все. Спустя год может какие нюансы и подзабыл — в блоге машины можете подглядеть. Главное изначально машина была на мех. дросселе. С моими консультациями Николай закупил все необходимое для перехода на электронный и в сервисе ему все подключили с периодическими звонками мне. Но основное, что требовалось, это изготовить коллектор под турбину, выпуск, фронтальник и пайпы, прикрутить турбину и установить расходомер Hitachi от 2.7Т с фильтром от хонды.
Правильнее было бы собирать всё это у меня, а не под моим удаленным контролем. И изначально Коля спросил по ценам и срокам. И поскольку я всегда называю на работы и материаллы по сути окончательный ценник под ключ, который в процессе практически не изменяется, если не возникает доп. согласованных работ по желанию. клиента, то этот ценник Николаю показался великоват, ведь в другом очередном «известном» месте ему назвали ценник ниже. Но об этой уловке большинства «сервисов» многие не догадываются пока не столкнутся — клиенту называется низкий ценник, лишь бы заманить, а потом начинают «клиента крутить на бабло» — уверен многим знакома ситуация. В итоге Николаю вся работа вышла даже в большие деньги, чем я объявил. А уж о качестве работ и устранении последствий я расскажу чуть ниже вкратце, а уж про подробности его мытарств и посты негодования можете почитать в его блоге.
Кода мотор был собран, турбина прикручена, расходомер и форсунки установлены, выхлоп обильно намотан термолентой и прикручен свежесваренный кулер; в финале всего этого мне привезли ЭБУ мотора, куда я залил обкаточную программу в соответствии с заявленными спеками мотора.
Мотор завелся и спустя какое то время А4 прикатила ко мне на настройку. Подключившись я обнаружил ошибку p1340 — несоответствие сигналов датчика распредвала и коленвала. Весьма неприятная ошибка, говорящая в частности и о том, что смещены фазы ГРМ. На одной из машин, где была такая же ошибка и где были со слов хозяина якобы четко установлены все метки ГРМ и он отважился выкрутить мотор, несмотря на все мои предупреждения, выпускные клапана встретились с поршнями (там был сточен стопор на звезде колена). В данном же случае я сразу отказал в настройке и поскольку мотор собирали не мы, я отправил Николая туда, откуда он приехал для проверки всех меток и датчика до устранения ошибки. И где только они не копали и какие только датчики не подсовывали, с фиксатором колена и т.д. выставляли еще раз все метки, меняли натяжитель и проверяли цепь — все было точно как надо. Ну раз точно — давай приезжай, будем смотреть — хоть прокатимся. В первом же выкате обнаруживаю несоответствие показанного расходомером воздуха, тому, который должен быть по моим расчетам(на данных оборотах при этом наддуве). Сразу загоняю его к нам в цех и делаем опрессовку дымом — находим утечку из под хомута под бампером у кулера — т.е. ему поставили кулер и не затянули хомут. Сразу скажу еще при первом взгляде на то творчество, что ему соорудили на впуске я высказал свое мнение — надо было сделать несколько иначе, но сразу криминала не углядел — не разбирать же все. Ну хомут не затянули — ерунда- с кем не бывает. Еще одна опресовка выявляет дыру в том же патрубке у турбины. Выкат еще один — все равно высокие показания ДМРВ. Но уже поздно я его отправляю искать причины несоответствия фаз и большого расхода к тем, кто ему все делал, т.к. не платить же ему еще раз мне за доделки косяков тех, кому он только что отдал деньги. Очередные мытарства выявляют неожиданный дефект — болтается звезда на распредвале! — звонит мне довольный Коля и заявляет — вот оно, нашли причину несоответствия фаз. Я был удивлен — такой неисправности на этих моторах я еще не видел — нашли случайно вручную качая колено обратили внимание, что ходит звезда на РВ. Нашел он вал, поменяли… и не тут то было — ничего не поменялось — совсем ничего.

Мучался он так полгода, ездил не донастроенный и расстроенный, в итоге звонит где то вконце августа: «Серег, можно вам машину оставить? разберетесь?» Оставляй, говорю. Пригоняет, оставляет и уходит. Ставлю её к нам на пост диагностики и говорю диагносту — подключай осцилограф будем смотреть, почему мозг ругается на фазы — ну не вслепую же лазить. Подключаем и наблюдаем такую картину:

 

 

Напоминаю — мозг ME7.5 мегабайтный. С первого взгляда для непосвященного человека все ок, но я сразу понимаю картинка по фазам не для этого мотора )) это картинка для мотора AEB! Сразу скидываем корпус датчика распредвала и наблюдаем каретку сенсора — она с одним вырезом, а должна быть с кучкой окон. Подкидываем правильную каретку, заводим и все идеально — ошибки нет )) Звоню хозяину машины спустя 15 минут, после того, как он оставил машину — все починили, в каком шоке Коля был он Вам сам расскажет, если спросите, хотя в своем блоге он душу и так излил.

 

 

Ну казалось бы всё, основной косяк нашли, можно настраиваться дальше. Делаем выкат — и опять воздуха сильно больше, чем должно быть. Ну делаем уже тщательную опрессовку — я провожу тщательную ревизию подкапотки по всем патрубкам. И нахожу еще один косяк: вентиляция картера выведена наружу, от грибка патрубок проброшен под днище, а от блидера(что под коллектором) шланг как шел в коллектор, так и подключен по прежнему(уже 4ый косяк). Обращаю внимание хозяина на эту деталь и на криворукость тех, кто это собирал и подключал. Рассказываю почему этот момент не показывает опрессовка — при опрессовке мы даем избыточное давление во впуск, но все обратные клапана, подключенные к коллектору впускному при этом закрываются и все, что после них не диагностируется. Так и в данном случае — что мы имели: а мы имели подсос во впускной коллектор воздуха из выведенной наружу ВКГ в обход расходомера и плюсовые долговременные адаптации по топливу на ХХ. Починили ))) думаете все? а дальше самое интересное.
Катаем дальше машину, опять воздух сильно не совпадает с расчетным, все также сильно больше, но дырок уже точно нигде нет. Теперь я с уверенностью могу ориентироваться по топливным тримам. А тримы кстати невероятно малы, почти идеальны! Как такое может быть при настолько неверных показаниях расходомера? Только в случае, если неверно откалиброваны форсунки и они льют сильно меньше, чем должны. Но не могут же они точно лить настолько меньше насколько воздуха больше, да и это уже 4ый или 5ый десяток машин, настроенных мною на 550сс форсах — еще одна проверка калибровок форсунок в прошивке — все верно там, ошибки нет. И тут мне приходит на ум уже последний и самый невероятный вариант — врет датчик наддува(ДАД), но врет как то несвойственно, очень закономерно и линейно. Снимаю этот MAP-сенсор и охреневаю — у хозяина истерический смех — стоит 3х барный! ДАД от дизеля(5ый косяк) вместо родного 2.5 барного.

 

Стоял трехбарный от дизеля (снизу)

 

Понятно, что он занижал показания наддува — в реальности машина ехала на более высоком бусте, чем показывал ЭБУ. Жрала больше воздуха естественно. И тут я понял, отчего мой жопомер чувствовал гораздо более интенсивное ускорение, чем должно быть на запрашиваемом бусте. И наверно вы понимаете, что на сток низе таким образом можно было запросто положить мотор. Но прошивка то изначально обкаточная и до сих пор обкаточная, я слепо не поднимал буст, пока есть косяки в сборке мотора. И запрос в прошивке был всего 1 бар избытка, а на хвост и того меньше, хотя по факту из-за неверного датчика там были все 1.4 бара! А ведь лог сам по себе вам не покажет, что где то косяк. Просто есть цифра воздуха, которая мне не понравилась, т.к. я считаю программно тот воздух, что должен быть на самом деле. А ведь ехала неплохо, и неопытный тюнер в этом случае просто бы начал поднимать буст выше, не догадываясь, что по факту там не 1.4, а уже почти 1.9. А итог буста свыше 1.5 на этом моторе — согнутые сток шатуны. А на моторе шкоды, к примеру, — сломанный шатун, вылезающий наружу… Но хватит страшилок — 5 косяков уже есть. Настраиваемся дальше )))
Катаем машину и снова воздух больше, но уже не настолько и повышенный расход наблюдается с некой закономерностью — чем выше расход воздуха, тем сильнее он отличается он расчетного. Пришло время обратиться к расходомеру, фильтру и патрубку на турбину. Разобрав эту конструкцию меня постигает еще один шок — фильтр установлен на сварной патрубок без хомутов и уплотнений с огромными щелями (6ой). Сняв фильтр выгребаю из расходомера «мешок» земли с уже почти пророщенной картошкой! Ввиду затруднительного доступа к этому элементу опрессовку всегда делали от силиконки входной на турбине. Расходомер засран — врет. Хорошо, что на улице было лето, мало грязи и пробег еще не большой, а то смерть мотора на таком абразиве неминуема. Сам железный патрубок от расходомера до турбины установлен настолько неудобно, что замена фильтра или доступ к расходомеру превращается в танцы с бубнами на час. Мало того 90град. изгиб патрубка сразу после расходомера(7ой косяк) лишал поток какой то ламинарности и можно забыть о точных показаниях в таком патрубке даже исправного датчика. Мы переделали в итоге полностью впуск на турбин и заново сварили патрубок с турбины до кулера. Теперь все расположено правильно и удобно.

 

После всего сделанного и замены расходомера уже все показания вернулись в норму Но смущал один момент — слишком сильные шумы сигнала расходомера под постоянной полной нагрузкой. Поскольку под то, кривое положение расходомера потребовалось удлинить проводку, то она удлинена обычными проводками без экранирования(8ой косяк). Мы укоротили проводку до МАФ сенсора — перенесли разъем обратно к экранированному проводу. После этого машина отлично настроилась на 250 г/c на бусте 1.3 — 1.35 избытка в всем диапазоне с ограничением момента в пике буста и хорошей полкой момента на стабильном наддуве.

 

 

 

 

«Кроилово приводит к попадалову» или «скупой платит дважды». Не наступите «на те же грабли».
В своем блоге все свое попадалово Николай описал в красках.

Большинство работ нашей компании размещаются в соцсетях. Подписывайтесь! Рады рассказать о том, как делается правильный тюнинг в России.
Instagram, Facebook, ВКонтакте, Google+
//————————————————————————————————————————————–
Задать интересующие вас вопросы и записаться на работы можно по телефонам:
www.AGPmotorsport.ru
Чип-тюнинг, тюнинг — +7 (495) 136-70-70
Диагностика, ремонт — +7 (968) 99-777-65
Почта — info@agpmotorsport.ru
Адрес в Москве — Ярославский проезд,
15Б, Королев. (по Ярославскому шоссе, 5 мин. от МКАД)
Адреса представительств в регионах— тут