Чип-тюнинг, тюнинг +7 (495) 136-70-70    Москва, СВАО, Ярославское ш., 5 мин. от МКАД

Audi TT 1.8T gt2860rs 350hp 3bar-MAP MAFless — методичка

Сейчас будет много текста, и интересующимся тюнингом и чип-тюнингом очень советую эту запись прочитать. В данной записи хочу рассказать об одном из моих проектов по доработке и настройке автомобиля на примере Ауди ТТ, где настройка штатного ЭБУ выходит за рамки обычных и стандартных процедур заливки прошивок Stage1-2 разных тюнинг контор. Я ранее писал о некоторых интересных автомобилях с серьезной работой по настройке, но достаточно сжато, ибо ни мое время, ни ресурсы блога не позволяют раскрыть нюансов и самых интересных моментов. Мне честно говоря скучно и немного может стыдно создавать записи о банальном чипе стокового мотора, как об этом пишут спекулянты-заливалы из многочисленных чип-тюнинг гаражей, ибо это их хлеб — купил файл там, залил файл тут. Я эти файлы делаю и по почте отправляю многим из них. Я полагаю, что и продвинутому автовладельцу будет скучно читать очередные заявления «залил, стало столько, вот какой то график, поехало круто», т.к. в технологиях прошивок под стандартное железо никаких ноу хау нет и не будет. Кто то может позволить себе чуть больше прикрутить, жертвуя ресурсом или рискуя мотором в случае отказа насоса к примеру, кто то делает лайт надежный и долговечный. Рисуют графики и заявляют о какой то уникальности в прошивках Stage1. Это как на велосипеде заменить большую звезду на маленькую, только одни ее делают из алюминия, другие из стали, третьи из титанового сплава — эффект один, а реализация разная и надежность разная. Тоже и с прошивками. Есть предел на одном и том же железе по максимальному наддуву для данной турбины(турбина в оверспине — каюк ей), т.е. когда турбина больше дуть не может. Есть предел по производительности форсунок, но у новых моторов как правило предел по топливу сильно выше предела штатной турбины. Есть предел по УОЗ для данного наполнения на данных оборотах для текущей температуры — тут можно аккуратно сыграть, когда буст меньше — угол выше, едет быстрее, чем на более высоком бусте и меньшем угле. При этом сохраняем турбокомпрессор в зоне эффективности, меньше греем воздух, бережем турбину, едем быстрее. Но сказанное выше имеет большую ценность при настройке на высоком бусте, на сток турбинах этот момент не такое сильное влияние оказывает и в любом случае выше головы не прыгнешь. И частые споры в форумах и клубах, и сравнение сток чипов в заездах на Киевке или ЧТК, раньше у меня вызывали улыбку. Наблюдал за тем, как люди на стандартных машинах судят о качестве прошивки по тому, кто быстрее проехал на корпус. Я старался их вразумить, что не в одном корпусе счастье www.audi-club.ru/forum/sh…?p=10242463&postcount=112 Не в значении пиковой мощности залог успеха, а в интеграле кривой мощности. Но сейчас эта тенденция приобретает масштабы эпидемии и растут как грибы новые крутые «чип-тюнинг» конторы, большинству из которых в России меньше года, кто то прикрывается красивыми названиями «представителя SuperZaBugorCHIP», а зачастую та забугорная контора даже чипом не занимается, а просто железки продает — так откуда же чип? А в основном просто нажали кнопку на их сайте «стать представителем» и начали купил-продал, себя распиарил — напоминает магазин на диване по телеку, думаю все смотрели как там очень красиво рассказывают о банальных вещах, представляя обычную китайскую дрель, чуть ли не волшебной палочкой ))) В свете всего сказанного может и я когда то буду говорить о простых чипах, но с точки зрения их создания и корректировки, а не просто заливки… если время и желание будет и если кому то это будет интересно.
Возвращаясь к проекту Ауди ТТ. Началось все с того, что по моему весной того года мне позвонил Алексей, хозяин ТТшки, которую долгие годы мучали настройкой и постройкой. Вот на ауди-клубе он писал о приключениях машины www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=422783

 

 

Он попросил настроить тот конфиг, что был установлен на машине и рассказал о том, что там стояло:
Мотор объем 1.8
Турбина Garrett GT2860RS
Форсунки 550сс Bosch
Буст контроллер Apexi AVC-R
Фронтальный интеркулер GReddy
Холодный впуск
Шатуны Scat H-образные
Поршня Wossner
Бензонасос APR
Байпас клапан Turbosmart DV +relocated
Масло уловитель Weapon R
Выхлопная система U-Power
Дополнительные приборы Shadow
• Давление наддува
• Давление масла
• Температура масла
• Температура выхлопных газов
Подушка двигателя ECS Tuning

 

 

 

 

Машина все это время ездила на бустофе и стоило чуть начать поднимать буст сразу росла температура выхлопных газов — или смесь бедная, или угол поздний или фазы ГРМ смещены и выпускной вал повернут в позднюю сторону или все вместе… Турбина уже была с пробегом 70 т.км. при этом периодически она крутилась в оверспине, когда предыдущий хозяин пытался ее настраивать и на ней дубасить. По этому при настройке мы использовали, можно сказать, последние ресурсы сильно б/у агрегата.

Собственно, что по телефону помимо вышесказанного удалось выяснить:
ЭБУ на этом двигателе стоял первого поколения с 512 кб флэшкой, от управления турбиной зачем-то ЭБУ абстрагировали — поставили внешний буст контроллер Apexi AVC-R, расходомер вообще был сборной салянкой и показывал погоду на марсе или на юпитере(это уже я ему рассказал) — корпус расходомера был один, а вставка от абсолютно другого датчика, регулятор давления топлива стоял 3 бара.

Пожалуй начнем с расходомера.
Расходомер — не тот сенсор, что вставлен в трубу, как многие думают, и переставляют сенсоры из одной трубы в другую. Расходомер — это весь узел, труба определенного проходного сечения и сенсор-вставка. И калибруются они вместе. И эти калибровки прописаны в прошивке. Чувствительные элементы(вставки) в разных расходомерах разные и переставлять их можно только в случае полной идентичности по номеру детали. Сенсор-вставка измеряет скорость воздушного потока в трубе определенного диаметра. Чем толще труба, тем больше расход воздуха через неё при той же скорости потока. Сетка на входе служит для придания потоку воздуха ламинарного характера. Я проводил разные тесты расходомеров и их испытания года 4 назад.

 

собирал стенд для испытания и калибровки расходомеров и впускных систем

 

Чувствительный элемент расходомера в зависимости от скорости потока выдает сигнал 0-5 вольт, который мозг интерпретирует в соответствии с заданными калибровками в расход воздуха через обычную двумерную карту — одна ось вольты, другая расход воздуха. Зависимость не линейна. При увеличении наддува мотор начинает потреблять больше воздуха. Как только показания сенсора достигают 5 вольт — это и есть предел расходомера по воздуху, т.е. поток потребляемого мотором воздуха может продолжать расти, но расходомер больше не измерит и смесь начнет обедняться — в этом случае надо его менять на датчик с большим диаметром трубы. Но просто так поставить больший расходомер нельзя. Измеренное значение расхода воздуха в переменной ЭБУ будет меньше, реального расхода через большую трубу, следовательно и топлива будет мозг наливать меньше, чем нужно. Самый простой способ заставить мозг видеть больше воздуха это поставить больший расходомер от другого мотора и перенести калибровки для нового расходомера из той прошивки, которая с ним работала.

 

 

Т.к. там он уже откалиброван производителем. Если же мы просто суём сенсор в некую большую трубу, позиционируя его в ней правильным образом, то калибровки для такого нового датчика придется считать заново и калибровать. Еще есть нюанс в расположении нового расходомера в системе и в конфигурации трубопровода до и после расходомера. Резкие сужения и повороты до и после расходомера заставляют поток воздуха перестать быть ламинарным и на больших расходах воздуха(скоростях потока) показания начинают отличаться от истинных — датчик начинает врать. Я с такими неграмотными установками встречаюсь регулярно и переделываю магистрали, также как и регулярно объясняю почему нельзя переставлять просто сенсор из трубы в трубу.
В проектах с высоким уровнем наддува в случае плотной компоновки мотора, где не удается разместить расходомер, или в случае наличия мокрого нулевика предпочитаю и вовсе отказаться от расходомера. Переделываю код программы прошивки таким образом, что мозг начинает работать по МАПу, учитывая VE мотора и геометрию впуска и работая по рассчетным значениям воздуха также как по основным при этом не замечая отсутствия расходомера. При этом в шататном режиме работает с ESP|ASR и мозгом АКПП. В данном проекте расходомер был сборной солянкой, которую нагородили при предыдущих настройках и стоял нулевик с холодным впуском. Решено было от него отказаться вовсе.

Теперь ЭБУ:
Изначально на этой машине стоял эбу старого поколения, который имел узкополосный первичный лямбда-зонд, не имел диагностики пропусков зажигания и имел ограниченный функционал и гибкость в настройке. По телефону я сообщил Алексею, что ЭБУ хорошо бы поменять. Процедура не сложная, требует минимум переделок, но полезная — как минимум мы получаем Широкополосный ЛЗ. Рассказал ему какие номера ЭБУ искать и от чего подходят. Найден был ЭБУ от Шкоды. При установке нового мозга в том сервисе, где машина обслуживалась возникли проблемы и несмотря на мои рекомендации и инструкции по подключению им это не удалось. Алексей пригнал машину мне, где собственно был кинут недостающий провод питания на новый ЭБУ, изменена проводка под новый ШЛЗ. Залита базовая прошивка и перекодирован блок. Процедуры простые — ЭБУ прижился как родной.

Контроль наддува и внешние бустконтроллеры:
ЭБУ управляет наддувом, поддерживая заданную в прошивке характеристику нагрузки (регулирует буст по заданной кривой), открывая и закрывая калитку вестгейта. Мозг осуществляет контроль алгоритмом ПИД регулирования с использованием ШИМ сигнала управления электромагнитным клапаном, который в свою очередь регулирует степень открытия калитки вестгейта, подавая давление на актуатор вестгейта. Видит наддув, знает запрашиваемый порог наддува — регулирует наддув.
Штатный датчик давления наддува на этих моторах видит максимальный порог в 1.5 бара избытка или 2.5 бара в абсолюте(относительно абсолютного вакуума), 1 бар атмосферного давления + 1.5 бара избыточного, создаваемого турбокомпрессором. ЭБУ мотора оперирует абсолютным давлением, т.к. ему надо видеть не только давление на впуске, но также и разряжение. И значение в 2550 мбар жесткий порог, ограниченный разрядностью используемой переменной в коде программы. И как только мы хотим дунуть больше 1.5 бар, то переваливаем порог чувствительности датчика и ЭБУ перестает видеть наддув — следовательно не может его регулировать. Поэтому недобросовестные тюнеры используют заплатку — устанавливают электронные, механические бустконтроллеры или вообще настраивают на жесткости вестгейта, т.е. на одном не регулируемом пороге наддува. Недостаток такого метода — мозг перестает регулировать наддув, перестает видеть передув, и не может вмешаться в случае чего. К примеру в штатной системе при передуве мозг способен установить тактирование клапана в 0 процентов в попытке открыть полностью вестгейт и в случае неудачи может закрыть дроссель и спасти мотор. В описанном выше случае этот вариант сразу исключен.
Есть еще один немаловажный нюанс. Когда мозг не видит наддув, он продолжает видеть расход воздуха. Собственно это и позволяет при такой заплаточной настройке сделать более менее рабочий вариант прошивки. Но помимо указанных выше недостатков такого метода по отсутствию контроля наддува есть еще один. Отсутствие контроля по воздуху. Представим на секундочку — расходомер начинает врать или просто образовывается дырка между расходомером и турбиной. Буст переваливает полторашку, а расходомер показывает на 20% меньше воздуха(обычная частая ситуация) — смесь бедная-> детон->откат по углу->перегрев->плавленный поршень. В прошлой истории этой машины было все — и внешний бустконтроллер, и превышение порога МАП-сенсора, и попытки настроить все это на некалиброванном расходомере. Единственный плюс — поставили показометр ЕГТ(температура выхлопных газов) в салон и только это не дало хозяину машины ненароком разрушить мотор — он видел высокий ЕГТ и отпускал газ.
Нам надо дуть 2 в пике с плавным снижением до 1.8 на хвост. Как же нам быть теперь? Ведь выше по тексту мы уже отказались от расходомера совсем, как же мы увидим буст свыше 1.5 бар и посчитаем потребляемый воздух? Надо установить МАП сенсор, способный увидеть не 2.5, а 3 или 4 бара в абсолюте. Но как это осуществить если в переменную мозг может записать только 2550? А делается это просто, ну или не совсем просто, ну или совсем не просто — опять модернизации кода. Заставим мозг думать, что измеренный буст в 2 раза больше.
МАП сенсор, также как и расходомер, передает сигнал 0-5 вольт в эбу. Где диапазон 0-5 нормируется на диапазон в 2.5 бара через коэффициенты преобразования и офсеты. И если мы просто поставим к примеру 3 бар МАП, то при 2 барах избытка мозг будет думать, что у нас всего 1.5 бара — неправильно. Поступаем хитро. Заставляем мозг думать, что к примеру измеренное значение 1.2бара в абсолюте это 2.4бара в реальности и поскольку мы без расходомера, то мозг считает воздух, исходя из давления 2.4 бара, а не из 1.2 бара. Делается это также изменением масштабирования переменных в коде и всех, использующих эти переменные, осей и коэфффициентов в прошивке — работенка еще та. Т.е. весь диапазон 2.5 бара превращается в 5 бар. А установленный в этом конфиге 3бар МАП занимает 1.5 бара диапазона из 2.5. А когда ставим 4 бар, то он занимает 2 бара диапазона из 2.5 бар. Таким образом мозг начинает видеть буст и управлять бустом вплоть до 4х бар избытка при этом корректно считает расход воздуха и сохраняет все штатные механизмы контроля и защиты. Что и было сделано в данном проекте, как собственно и во многих других.

Пеперь топливо:
Форсунки 550сс, насос и рейка с обраткой и регулятор 3 бара в ней. На этом пытались сделать 350 сил. Но при 3х барном регуляторе на этих форсах 350 сил — это предел и форсунок будет еле хватать, без запаса совсем. Как это настраивали вообще непонятно. Следовательно мы поставили 4 бар регулятор, тем самым увеличив производительность форсунок до 630сс. В прошивке прописаны коэффициенты для этих форсунок с такой производительностью.

Итого. Расходомер выкинули, поставили новый мозг с ШЛЗ, воткнули 3 бар МАП и 4 бар регулятор в топливную рейку.
Поскольку хозяин регулярно участвует в любительском драге, то при настройке дополнительно ко всему прописал ланч и антилаг и раздув с двух педалей для ролон стартов. В общем все стандартно, ничего особенного.

 

В логе наглядно видно как мозг корректно регулирует буст в районе 1.85 бара избытка. В цифрах в зоне выката видно запрашиваемый и актуальный буст в 500мбар, который мы умножаем на 2, чтобы получить реальное значение, когда в сток прошивке в этом месте 950-1000мбар

 

ниже какие то видео разных заездов

 

 

 

 

 

 

смотрите в инстаграмм еще интерсеные работы и фото процесса #agpmotorsport
уже 3 часа ночи, одним глазом смотрю в экран и если где есть орфографические ошибки или просто тафталогия в изложении — не обессудьте, укажите, подправлю.

Большинство работ нашей компании размещаются в соцсетях. Подписывайтесь! Рады рассказать о том, как делается правильный тюнинг в России.
Instagram, Facebook, ВКонтакте, Google+
//————————————————————————————————————————————–
Задать интересующие вас вопросы и записаться на работы можно по телефонам:
www.AGPmotorsport.ru
Чип-тюнинг, тюнинг — +7 (495) 136-70-70
Диагностика, ремонт — +7 (968) 99-777-65
Почта — info@agpmotorsport.ru
Адрес в Москве — Ярославский проезд,
15Б, Королев. (по Ярославскому шоссе, 5 мин. от МКАД)
Адреса представительств в регионах— тут